« On ne peut plus vivre normalement » : au Mali, l’économie étouffe un an après le blocus de carburant

Depuis septembre 2025, les routes d’approvisionnement du Mali sont devenues un champ de bataille. Le blocus des convois de carburant imposé par le JNIM a plongé le pays dans une crise sans précédent. À Bamako et dans les villes de l’intérieur, la pénurie a fait exploser les prix des transports, perturbé la fourniture d’électricité, paralysé des pans entiers de l’économie et mis à mal les services essentiels. Un an plus tard, cette stratégie d’étouffement révèle une fragilité criante du pouvoir militaire : son incapacité à sécuriser les axes vitaux du territoire.

Une guerre économique plutôt qu’un simple blocus routier

Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra, figure du JNIM, a annoncé l’interdiction de tout acheminement de carburant vers le Mali depuis les pays voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Parallèlement, les activités de la société Diarra Transport ont été prises pour cible.

Au départ, les autorités maliennes ont minimisé les incidents, les présentant comme des accidents isolés ou des difficultés liées aux pluies. Mais très vite, la réalité a rattrapé le discours officiel. Le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, a attaqué un convoi important de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les attaques se sont ensuite multipliées sur les routes commerciales principales. Dès l’automne 2025, des enquêtes de Bellingcat ont documenté plus de 130 citernes détruites lors d’attaques vérifiées.

Le choix des cibles est stratégique. Le Mali, pays enclavé, dépend fortement de ses importations de carburant, qui transitent par la route. Les axes reliant Bamako aux ports et aux frontières sénégalaises et ivoiriennes constituent une véritable artère économique nationale. Le JNIM l’a bien compris : en attaquant le carburant, il frappe tous les secteurs de l’économie.

Le carburant devient le nerf de la crise

À Bamako, les premières conséquences sont apparues dans les stations-service : files d’attente interminables, stations fermées, rationnement. La capitale s’est retrouvée face à une pénurie inhabituelle. À l’automne 2025, le prix du carburant sur certains marchés a flambé, et les transports sont devenus plus chers. Des pénuries ont également été signalées à Ségou, Mopti et San, avec de longues files d’attente dans la capitale.

La mécanique est implacable : quand un camion-citerne ne peut plus circuler, c’est tout un écosystème qui ralentit. Les taxis et les transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs rotations. Les marchandises coûtent plus cher à transporter. Les commerçants répercutent les surcoûts. Les ménages voient leur pouvoir d’achat fondre. Le carburant devient bien plus qu’une dépense automobile : il est une composante du prix de presque tout.

La crise a aussi touché l’électricité, tant le secteur énergétique dépend des carburants. Selon une analyse de Bellingcat, s’appuyant sur des images satellitaires, l’éclairage nocturne de Bamako a diminué pendant la crise.

Écoles et hôpitaux paient un lourd tribut

L’impact économique ne s’est pas limité aux entreprises. Les établissements scolaires et universitaires ont été perturbés, voire fermés par moments, car les transports étant difficiles, élèves, étudiants et enseignants ne pouvaient plus se déplacer normalement.

Le secteur de la santé a également été durement frappé. Médecins sans frontières a signalé que les pénuries de carburant compliquaient les déplacements des patients, limitaient l’alimentation électrique des structures médicales, et rendaient les évacuations plus lentes et plus coûteuses. À l’hôpital du Point G à Bamako, l’organisation a constaté une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus.

Dans les villes de l’intérieur comme Bla, San ou Mopti, la situation est encore plus préoccupante. Ces villes n’ont pas la même capacité d’absorption que la capitale. Quand les approvisionnements se raréfient, les conséquences deviennent rapidement systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces ralentis, services publics perturbés. Le blocus transforme une opération militaire en crise sociale.

Une humiliation stratégique pour la junte

Pour le JNIM, cette stratégie présente un avantage majeur : elle permet de frapper le pouvoir sans avoir à prendre Bamako. Le groupe s’attaque à ce qui fait fonctionner la capitale. Il n’a pas besoin de contrôler chaque station-service ; il lui suffit de rendre les routes dangereuses pour dissuader les transporteurs.

C’est précisément ce qui rend cette campagne embarrassante pour la junte d’Assimi Goïta. Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale son cheval de bataille. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la MINUSMA et renforcé ses liens avec la Russie. Mais la crise du carburant pose une question concrète : à quoi sert une stratégie sécuritaire si l’État ne parvient même pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?

Des convois escortés par l’armée ont réussi à rejoindre Bamako, et certains arrivages ont été célébrés comme des victoires. Mais le fait même que l’arrivée d’une centaine de citernes devienne un événement national en dit long sur l’ampleur de la crise. La propagande peut présenter chaque convoi comme une démonstration de force, mais économiquement, c’est un aveu de vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.

Le 25 avril : la crise sécuritaire atteint le cœur du pouvoir

La crise du carburant n’explique pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026, mais leur portée politique est considérable. Ce jour-là, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque contre sa résidence à Kati. Sa mort a été confirmée officiellement par le gouvernement malien.

Cet événement a été un choc pour un régime dont la légitimité repose sur sa capacité à restaurer la sécurité. Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà escorter des convois de carburant. En avril, le cœur de l’appareil sécuritaire était directement frappé. Le symbole est dur à ignorer : pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes commerciales, à asphyxier l’économie et à atteindre des centres de pouvoir aux portes de Bamako.

Un an après, l’économie reste otage de l’insécurité

La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient encore été incendiées et des soldats tués. Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.

Il faut toutefois manier ces chiffres avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier indépendamment. Cette opacité est en soi un problème. Derrière les chiffres se cache une réalité simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.

Le JNIM a réussi à transformer une faiblesse géographique — l’enclavement du Mali — en arme stratégique. La junte, elle, peine à démontrer qu’elle dispose d’une réponse durable à cette menace.

Conclusion : sécuriser l’économie, une bataille décisive

Un an après le début du blocus, le carburant est devenu un indicateur clé de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser durablement les routes. Le JNIM a compris une chose essentielle : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime ; il suffit parfois de couper ses approvisionnements.

Pour la junte, le défi dépasse la lutte antiterroriste. Il s’agit de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations. C’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté est confronté à l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.